Oda a Malév, jaj most mi lesz.
Egyrészről oda egy csomó kedves legenda, nagy tudású, elfogó vadászgépről politikai okból utasszállítóra áttért, stramm, jóképű, doktori címet szerző pilótákról, a világ legszebb utaskísérő lányairól és asszonyairól. Aztán odavan persze egy nagy csomó kevésbé kedves legenda is, amelyet ma talán nosztalgiának hívhatnánk. Mire gondolok? A hetvenes évek nyugatra járó elitcsapatához tartozásra, az affektálva kiejtett repülőtéri szlengre, arra a sajátos, a szocialista nagyvállalat és a nyugati sztenderdeknek megfelelő működés elegyeként keletkező hozzáállásra, amelynek utolsó bástyája volt a Malév. A Malévvel nemcsak márkanevet temetünk, hanem a mosolyogva szenvedő szoci nagyvállalatot is. A többi szoci nagyvállalat megszűnt, karakterét elveszítve ma már egy multi filiáléjaként működik, vagy úgy működik (MÁV) mintha legalábbis húsz éve Szauron üzemeltetné, valami különösen hanyag orknak kiadva a mindennapi vezetést.
Az önnön világszínvonalúságába vetett hitet magabiztosan sugárzó, kívülről azonban inkább csak amolyan a "Balaton is tenger" mentalitást sugárzó, "országszerte világhírű" vállalatoknak talán a Malévvel örökre vége. Reméljük.
Kérdés, hogy mit lehetett volna tenni, mit lehetett volna megmenteni. A Malév amolyan régimódi "flag carrier" maradt a legutolsó pillanatig. Ennek a légitársaság-fajtának rég vége már. Olyan legendás cégek szűntek meg, mint a belga Sabena vagy a svájci Swissair. Mindkettőt újraszervezték, de mindenütt be kellett látni, hogy a drágán repülő, ésszerűtlen járathálózatot fenntartó, a nemzeti zászlóért felárat felszámító társaságoknak vége.
Egy európai nemzeti légitársaság két dologra volt jó. Az egyik az adott ország polgárainak, illetve az odautazó külföldieknek a szállítása, a másik pedig az olyan célállomások összekötése az országgal, amelyektől az ország politikai, geostratégiai okokból akar valamit.
Az első funkcióra óriási csapást mértek a fapadosok. A kétezres évek elejének pénzbősége és a nagy tőke-kihelyezési hajlandóság olcsóvá tette az új, a korábbiakhoz képest szuperhatékony (keveset fogyasztó, egyszerűbben karbantartható) gépeket. Amíg a nyolcvanas években egy Boeinghez vagy Tupoljevhez minden reptéren több műszaknyi, egyetemet végzett szakmérnök kellett, addig a fapados társaságok Boeing és Airbus gépei fordulók tucatjait húzzák le anélkül, hogy komolyabb vizsgálatot vagy javítást kellene rajtuk végezni. A felfutó termelés és a hitelre-lízingre vásárlás pedig szinte filléres (a korábbi árakhoz képest persze) eszközzé tette a repülőgépet. A magyar Udvarházy István (Steve Udvar-Hazy) járt élen az új repülőgép-finanszírozási megoldások kifejlesztésében. Ő, és a hozzá hasonlók hozták el az olcsó és tömegesen rendelkezésre álló repülőgépet, amire aztán teljesen új üzleti modellt lehetett felépíteni: a fapadosokét.
Ehhez persze kellett az is, hogy a hidegháború lezárultával tele legyen Európa olyan önkormányzatokkal, akik egyszer csak örököltek a semmiből egy milliárdokért fenntartható repülőteret, precíziós leszálló rendszerrel és annyi betonnal, amennyinek az elbontása is sokmilliárdos beruházás. Ezek az önkormányzatok mindenre (=bármilyen árengedményre) hajlandóak voltak, csak repüljön oda valaki. Megszülettek a városszéli "pályaudvarok" között "zötyögő távolsági buszok" vagyis a márványpaloták, tábornoknak öltözött kapitányok és manökenalkatú stewardessek nélkül működő fuvarozók. Mivel a fapadosnak nem a gép árát, hanem a havi lízingdíjat kellett csak kitermelni, őrült növekedés vette kezdetét.
A Malév erre a változásra csak óriási késéssel és akkor is sután reagált. Eközben korábbi Malév-dolgozók és -vezetők részvételével megalakult a Wizzair, amely ma már európai tényező azzal, hogy a magyar és a lengyel piacot uralja, szinte minden Angliába szerencsét próbálni induló kelet-európai ember első élményét jelentve. A lengyel LOT szinte ki is szállt a wizzairrel folyó hiábavaló szkanderezésből és koncentrált a meglevő más funkciókra.
Időközben ugyanis kiderült, hogy a fapados üzleti modell nagyon hasonló a McDonalds modelljéhez. Bármi, ami a hamburger-krumpli-kóla trión túl van, legfeljebb csak színezheti a kínálatot. Aki bármi mást akar árulni a gyorsétteremben, önmagát korlátozza, mert ezeken túl mindig lesz valami, amit csak az adott országban szeretnek, vagy ott pont nem szeretnek.
A fapados üzleti modell is csak európai nagyvárosok melletti B és C repterekkel, 180 személyes lízingelt jetekkel és maximum 1500-2000 km repült távval működik. Minden más paraméter egy csapásra eltünteti a fapados versenyelőnyét. Jól látható, hogy ez hagy bizonyos mozgásteret a klasszikus nemzeti fuvarozóknak.
Ezt a mozgásteret viszont sebészi pontossággal kell megtalálni, és a céget minden olyan tevékenységtől meg kell tisztítani, ami ebbe a profilba nem illik.
Ennek a mozgástérnek összhangban kell állnia a nemzeti légitársaság országának politikai-diplomácia törekvéseivel, és ennek megfelelően kell a légitársaságnak partnereket választania. A Malévnek több lehetősége is kínálkozik. Ha az egész Kárpát-medencei magyarságot, illetve ezt a nagy gazdasági egységet akarja kihasználni, akkor meg kell könnyíteni a Ferihegyre jutást a szomszédos országokból és elgondolkodni pozsonyi, zágrábi, belgrádi stb. jelenlétének fokozásán. Meg kell fontolni megfelelően takarékos regionális gépek vásárlását.
Ha az amerikai magyar diaszpórával akar kapcsolatot tartani a Malév útján a mindenkori kormány, akkor megfelelő amerikai partner kell, nem a túlzsúfolt JFK-re hanem Cleveland-be vagy Chicagoba repülni (na nem mintha az O'Hare reptér ne lenne zsúfolt). Egyúttal segíteni kell amerikai utasait itthon pihenéshez, utazási és üzleti lehetőségekhez juttatni. Ebben az esetben megfontolandó néhány széles törzsű, interkontinentális gép vásárlása.
Ha az orosz vagy a kínai piac felé akarunk nyitni... de nem is folytatom, minden ilyen hipotézishez tartozik egy üzleti stratégia, gépigénnyel, humánerőforrás-igénnyel, marketinggel és a vállalatvezetés minden egyéb eszközével.
Fontos, hogy valószínűleg az országnak nincs pénze arra, hogy a Malév minden lében kanál, multiszuper légitársaság legyen, hiszen pont ebbe ment tönkre. Pontos stratégiai cél mellett azonban lehet és kell is nemzeti fuvarozót fenntartani, méghozzá lehetőleg Malév néven.
Mindez persze nem változtat azon a tényen, hogy a pazarlás korának a repülésben vége, még a különleges szolgáltatásért, speciális úticélokért elkérhető felár sem tud akkora lenni, hogy a legszikárabb működésen túl, bármit finanszírozzon. Sőt, be kell azt is látni, hogy a flag carrier, amint neve is mutatja, a nemzeti lobogót hordozó presztízsvállalat, és időnként az államnak fizetni kell a "megtermelt presztízsért".
Nálunk ezt a presztízs-felárat tévesztették össze azzal, hogy egy presztízsvállalatot lehet rossz elvek alapján, rosszul vezetni. Nem lehet. Ahogy írtam, a marzs olyan vékony, hogy nem visel el pártszempontból a vezetésbe bedugott hülyéket, már csak azért sem, mert a légi közlekedésben a kis hibákat is több tucat halottban mérik.
Kádár idejében tudták ezt a leckét, és hagyták a malévos szakembereket dolgozni. Ezt a leckét majd nem árt elővenni, de tovább is kell ennél lépni, különben a majdani Malév marad ami a régi volt: országszerte világhírű vállalat. Annál meg jóval többet ér.
